Meer dan een tweewieler: de fietsen van Bahrain Victorious
foto: Cor Vos
Ties Wijntjes
zondag 19 maart 2023 om 20:05

Meer dan een tweewieler: de fietsen van Bahrain Victorious

Materiaalzone De wielrenner en zijn fiets zijn onafscheidbaar. Zeker voor de profs geldt dat. Voor de mooiste overwinningen moet er welhaast symbiose plaatsvinden tussen mens en machine. Jürgen Falke, hoofd productontwikkeling van Merida, vertelde ons voor de RIDE Magazine zomergids van 2022 hoe ze bij de fietsfabrikant samen met Bahrain Victorious het maximale uit hun materiaal én coureurs proberen te halen.

De nieuwe edtie van RIDE Magazine is nu verkrijgbaar! Onze nieuwe 188 pagina’s dikke voorjaars-editie staat vol met schitterende wielerverhalen over o.a. Mathieu van der Poel, Lotte Kopecky, Demi Vollering, Sepp Kuss en Matej Mohoric. Verzeker je van jouw exemplaar en bestel hem nu online voor slechts € 9,95. Wil je RIDE extra voordelig ontvangen? Neem dan nu een abonnement en ontvang 20% korting!

Het zijn bekende beelden en geluiden uit de Formule 1: ingewikkelde data-analyses, aerodynamica-metingen en verhalen over verschillende soorten banden. Die materiaalwetenschap is tegenwoordig ook de wielrennerij binnengedrongen. Waar een fiets vroeger vooral licht moest zijn, zijn er tegenwoordig nog veel meer andere eisen. Voor een profwielrenner is het, naast zijn eigen benen, tenslotte het belangrijkste wapen om een topprestatie te leveren. 

Die topprestatie begint al in een laboratorium. Voor team Bahrain Victorious gebeurt dat op hun hoofdkantoor, maar ook bij materiaalsponsor Merida. Twintig jaar geleden begon Jürgen Falke in zijn eentje als het hoofd van productontwikkeling bij de fietsproducent. Tegenwoordig staat de Duitser aan het roer van een 17-koppig team, dat in Stuttgart verantwoordelijk is voor de vormgeving van alle fietsen die Merida produceert. “Destijds waren we één van de meest toonaangevende merken op het gebied van mountainbikes. De laatste jaren lag de focus veel meer op de wegfiets, ook vanwege onze samenwerking met Bahrain-Victorious”, vertelt Jürgen.

Jürgen Falke (links) in gesprek met mechaniekers van Bahrain Merida

In 2013 stapte de Taiwanese fietsproducent namelijk in de profsport, als sponsor van toenmalig Lampre-Merida. Negen jaar later zijn ze nog altijd sponsor van een ploeg, die bij de besten van het peloton behoort. Die sponsoring draait niet alleen om materiele of financiële steun. Veel meer dan dat wil Merida onderdeel zijn van het succes door hun expertise en kennis met de ploeg te delen. “Dat begint wel bij de ontwikkeling van de fiets”, vertelt Jürgen ons. “Daar ligt de focus eerst altijd op het meest hoogwaardige type van een bepaald model. Dat is de fiets waar de ploeg op rijdt, dus daarin hebben we altijd een sterke focus op de wensen van de ploeg. De goedkopere modellen vloeien daar weer uit voort”, legt hij uit.

Dat betekent overigens niet dat renners aan de tekentafel zitten bij het ontwikkelproces van een nieuwe fiets. “Als we een nieuwe fiets gaan ontwikkelen, gaan wij eerst intern bekijken wat we willen”, legt hij uit. Daar worden soms al keuzes gemaakt, waar de coureurs in eerste instantie anders over zouden denken. “Je moet weten dat de profs echt verslaafd zijn aan een zo laag mogelijk gewicht, maar tot stijgingspercentages van 7% is bijvoorbeeld aerodynamica belangrijker. Tegelijkertijd, als je de meest aerodynamische fiets wil produceren, betekent dat vrijwel altijd dat de fiets 300 tot 400 gram zwaarder wordt. Tel daarbij op dat alles nu met schijfremmen wordt geleverd en dat kost nog eens een paar honderd gram. Ons aeromodel weegt daardoor 400 á 500 gram meer dan de gewichtslimiet van de UCI, dat valt de renners op”, legt hij uit. Toch gelooft Jürgen heilig in data en de wetenschap. “Het is dus kwestie om de renners bewust te maken van het voordeel van verbeterde aerodynamica van een bepaald frame, ten opzichte van het gewichtsverlies.”

foto: Cor Vos

Niet logisch
Wanneer de fiets ontwikkeld en getest is, houdt de betrokkenheid van Jürgen en zijn team nog lang niet op. Door het hele seizoen heen voorzien ze de ploeg van advies op tal van vlakken. Zo voeren ze data-analyses uit om te kijken welke fiets theoretisch gezien het snelste moet zijn voor bepaalde wedstrijden. “Soms lijkt het niet logisch, maar op bepaalde heuvelachtige parcoursen is het aerodynamische model de snelste keuze. Daar proberen we de renners dan echt van te overtuigen, al is het uiteindelijk hun keuze op welke fiets ze starten.”

Om die keuze makkelijker te maken is er de afgelopen jaren ook gesleuteld aan de verhoudingen van verschillende frames. “In de ontwikkeling van de verschillende modellen was het voor ons belangrijk om de positie van de contactpunten die je hebt met de fiets – het zadel en stuur – zo gelijk mogelijk te maken. Die posities zijn nu identiek en daardoor kunnen we ervoor zorgen dat renners op de millimeter na dezelfde positie hebben op de verschillende modellen. Hierdoor kunnen ze altijd de snelste fiets kiezen, zonder dat ze iets inleveren op hun positie. Ook de geometrie van de frames is dichter naar elkaar toe gebracht, zodat het stuurgevoel van de fietsen zo gelijk mogelijk is.”

Nog een gebied waar de afgelopen jaren een hoop onderzoek en aandacht in is gaan zitten, is bandenkeuze en bandenspanning. “Er wordt al jaren geëxperimenteerd met tubeless banden, maar tubes hebben op de één of andere manier hun imago als band voor de professionals behouden. Wij proberen de ploeg nu voor het derde jaar op rij over te doen stappen op tubeless banden.”

Dat blijkt lastiger gezegd dan gedaan. Is het de macht der gewoonte waardoor het profpeloton maar lastig overstapt op tubeless banden? Jürgen denkt er wel een verklaring voor te hebben. “Ook hier is het geval dat je het verschil lastig voelt, dus dan moet je harde cijfers zien. Daarom hebben we uitgebreide tests gedaan van zowel tubes als tubeless banden van de bandensponsor. Dat leverde heel significante resultaten op. Als we overgaan op tubeless, kunnen er bredere banden gebruikt worden met lagere luchtdruk. Dat betekent lagere rolweerstand, meer grip en meer controle in de bochten. Voor zeventig procent van de wedstrijden zouden tubeless banden al beter zijn dan tubes.”

Dropper post
Soms komen rijders met speciale verzoeken. Jürgen vertelt ons dat sommige coureurs erg innovatief zijn en zich graag door data laten sturen. Eén van die namen kan je vast raden. Juist, Matej Mohoric. Zijn overwinning in Milaan-San Remo behoort tot de meest veelbesproken momenten van het wielervoorjaar. Dankzij een alles-of-niet afdaling op de Poggio won hij voor het eerst een monument. Zijn al lang niet meer zo geheime wapen was een dropper post. Dit uit de mountainbikewereld afkomstige gadget zorgt ervoor dat je met één druk op een knop je zadel naar een vooraf ingestelde hoogte kunt laten zakken, waardoor je makkelijker kan afdalen. 

Matej Mohoric juich na zijn overwinning in Milaan – San Remo, met de dropper post zichtbaar tussen zijn benen – foto: Cor Vos

De keuze om een dropper post te gebruiken, maakte de 27-jarige Sloveen niet zomaar. Sterker nog, daar ging uitgebreide beraadslaging met Merida aan vooraf. “In de winter benaderde hij ons om te checken of hij een dropper zou kunnen gebruiken. De aerodynamische Reacto is zijn favoriete frame, maar doordat de zadelpen van dat frame een aerodynamische vorm heeft, kan daar geen dropper op worden gemonteerd. Daarom koos hij voor het lichtgewicht frame van de Scultura.”

De kous was niet af met slechts het installeren van een dropper. Het wensenlijstje van Mohoric was nog iets langer. “Vervolgens vroeg hij of het mogelijk was om wél de voorvork van de Reacto te gebruiken, vanwege de aerodynamica. En hij wilde voor verbeterde remprestaties graag remschijven met een diameter van 180 millimeter. Normaliter kan je op de Scultura geen schijven groter dan 160 millimeter monteren, maar we hebben het toch weten te realiseren. Het blijft speculeren, maar met een kleinere schijf was één van die bijna-valpartijen misschien een echte valpartij geworden.” 

foto: Cor Vos

Het kan ook andersom gaan, dat Merida op eigen initiatief voor bepaalde wedstrijden uitzoekt hoe ze de prestatie van coureurs kunnen optimaliseren. Zo werken ze samen met een expert die tijdritparcoursen analyseert om pacingstrategieën te bepalen. “Als wij geloven dat een bepaalde tijdrit het verschil kan maken, dan schakelen we hem in voor zijn advies. Hij berekent dan wat voor vermogen renners op verschillende delen van dat parcours idealiter moeten leveren. In 2016 zat er bijvoorbeeld in de Tour de France een lastige tijdrit naar Megève. Dat parcours had alles: vlakke stukken, een lange klim, een stuk in dalende lijn. Wij hadden daar al uitgebreid over gesproken met Louis Meintjes, tijdens een eerder trainingskamp, en uiteindelijk werd hij daar negende. Mede door het juiste materiaal en het juiste koersplan.”

RIDE Magazine

Om te reageren moet je ingelogd zijn.