Nico Dick

• zaterdag 2 juli 2022 om 07:00

Interview Bij Alpecin-Deceuninck pakken ze uit met een nieuwe aeropak voor Mathieu van der Poel. Hij is niet de enige. Ook Jumbo-Visma zit in het nieuw voor de tijdrit. WielerFlits sprak uitgebreid met Bert Blocken, professor en sinds meer dan 15 jaar aerodynamica-specialist aan de universiteiten van Leuven en Eindhoven.

“Mag ik eerst even duidelijk stellen dat ik geen koerskenner ben”, begint Bert Blocken (48) ons gesprek. “Ik ben wel bezig met aerodynamica in het wielrennen, maar ook – oorspronkelijk – in en om gebouwen, windenergie, luchtverontreiniging, ventilatie, etcetera. Pas in 2005 deed ik, op vraag van inspanningsfysioloog Peter Hespel, voor het eerst iets in de koers. Intussen is het een passie geworden.”

In 2013 maakte Blocken een MOOC (een Massive Open Online Course), een online cursus over aerodynamica in de sport. Voor een onderdeel daarin nodigde hij onder meer Mathieu Heijboer uit. Vandaar de latere connectie met Jumbo-Visma. Ook in 2017 werd in de Eindhovense universiteit een windtunnel gebouwd. Het was het begin van de samenwerking tussen beide partijen.

Finetuning
“Primož Roglič, Steven Kruijswijk en Jos van Emden waren de eersten die hier in Eindhoven kwam testen”, vertelt Blocken. “Uiteraard renners die inzetten op het tijdrijden. Ook Lars Boom, Timo Roosen en Koen Bouwman kwamen langs. In een latere fase passeerden Wout van Aert en opnieuw Roglič en Van Emden de revue. Daarna ook Tom Dumoulin en sinds vorig jaar ook Jonas Vingegaard, Christophe Laporte en Edoardo Affini. Rohan Dennis is de laatste in het rijtje.”

“Let wel, een renner die hier komt, begint niet van nul”, benadrukt Blocken. “Die zitten al goed op hun fiets. Jumbo-Visma en Mathieu Heijboer beschikken immers over veel kennis. Wat hier gebeurt is vooral finetuning. Het finetunen van de positie. Het testen van helmen, tijdritpakken en overschoenen, dat doen we vooral op – levensechte – poppen. Omdat je dan zeker weet dat opgemeten verschillen niet aan eventuele kleine positiewisselingen liggen.”

De poppen van Primoz Roglic en Wout van Aert – foto: © Nico Dick

De voorbije jaren zakten Van Aert en Roglic meerdere malen af naar Eindhoven, maar intussen zitten ze zo goed op hun fiets dat finetuning van hun positie niet meer nodig is. “Wout zette vorig jaar grote stappen”, legt Blocken uit. “Wat ook nodig was na zijn zware blessure (val in de Tour van 2019, red). En hij moest uiteraard wennen aan de nieuwe Cervélo-fiets, inclusief nieuwe cockpit. Zijn positie is sindsdien grondig geoptimaliseerd. Dit jaar is vooral het materiaal onder handen genomen. Kledingpartner AGU zorgde immers voor een nieuw tijdritpak. Daarnaast zijn ook de helmen, overschoenen en wielen extra getest.”

Investeren in aerodynamica kost wellicht ook geld. Is dit een flinke hap uit het budget voor de teams?
“Dat valt mee. De prijs van testen in de windtunnel ligt momenteel rond de 800 euro per uur. Maar met Jumbo-Visma is er een partnership voor meerdere jaren, waardoor dat een stuk goedkoper wordt. En, laten we eerlijk zijn, het bezorgt de universiteit ook de nodige exposure. En wij mogen de data van de renners dan weer gebruiken voor andere doeleinden. Eigenlijk doen wij dat ook niet voor het geld, omdat dit toch een academische omgeving blijft.”

Het is ook een investering in tijd. Hoe moeten we dat inschatten?
“Gigantisch! Ik weet dat ze bij Jumbo-Visma bijna een jaar aan die bewuste ploegentijdrit van de Tour in 2019 gewerkt hebben. Niet continu elk uur van de dag, uiteraard. Ik schat dat we per jaar toch ruim de honderd uur in de windtunnel overschrijden. Daarnaast trainen de renners zelf nog eens uren om hun ideale positie te vinden en aan te houden. Als je dat allemaal optelt, kruipt daar bijzonder veel tijd in. Maar het is het waard. Bij sommige landenteams wordt daar zelfs nog meer op ingezet…”

“Afgelopen jaar hebben we hier samengewerkt met een aantal paralympiërs uit Ierland. Daar heerste frustratie omdat hun vrouwen op de tandem net zo goed waren als de Britse vrouwen, maar omdat zij budgettair beperkter waren dan Groot-Brittannië, konden ze niet met hen concurreren. Door onze hulp hebben ze voor het eerst twee van hun drie wedstrijden op de Paralympische Spelen winnend afgesloten en goud gepakt. Alleen in het profwielrennen beperk ik me hoofdzakelijk tot Jumbo-Visma. Vroeger werkten we ook nog samen met BMC en Groupama-FDJ, maar ik kan het voor mezelf niet verantwoorden om evenzeer mijn best te doen voor twee concurrerende teams.”

Laten we beginnen met de positie op de fiets. Is bij elke renner evenveel winst te boeken?
“Nee! Omdat we het hebben over een totaalpakket. Er is meer dan de positie op de fiets. Ik herinner me Tony Martin. Ooit ontdekten we een positie waarbij de luchtweerstand met tien procent zakte. Een immens verschil. Maar Mathieu Heijboer vertelde me meteen dat Tony niet in het verhaal zou meegaan, wegens een te onnatuurlijke houding. Martin was zo’n toptalent dat hij niet de meest aerodynamische positie nodig had om toch veel tijdritten te winnen. Al werd in zijn topperiode ook nog niet zoveel getest in windtunnels.”

“Maar ook Rohan Dennis gaan we niet forceren om een andere houding aan te nemen. Een oude vos leer je geen nieuwe streken. En net zoals bij Tony Martin: een nieuwe houding kan best wat winst opleveren, je moet ze ook kunnen aanhouden. Niet evident als je al jaren anders gepositioneerd op je fiets zit.”

Moeten jullie in de positionering rekening houden met bepaalde regels van de UCI?
“Absoluut. De hellingsgraad van het tijdritstuur mag niet meer dan 15 procent bedragen. Dat is anders dan bijvoorbeeld in triatlon, waar je nog verder mag gaan. Vroeger lagen de onderarmen horizontaal, nu in die gebogen stand. Naarmate de onderarmen meer geheld zijn en de handen meer over het stuur hangen – wat je bijvoorbeeld ook goed ziet bij Remco Evenepoel – neemt de luchtweerstand af en doe je je voordeel. Dat is een trend die ontstaan is, je ziet het hele peloton in die richting schuiven.”

Bij Tony Martin heb je het over tien procent, maar welke winst leveren positiewisselingen doorsnee op?
“Dat gaat over één tot drie procent, afhankelijk van renner tot renner. In de praktijk betekent dit 3 tot 9 seconden over een tijdrit van 13 kilometer, de lengte straks in Kopenhagen. Spreek je over een tijdrit van 40 kilometer, dan moet je dat uiteraard maal drie doen. Bij Wout van Aert spraken we vorig jaar over drie procent. Op een langere tijdrit levert dat al snel een halve minuut winst op. Maar elk topteam doet dit soort optimalisaties.”

Dan de fiets. Ik hoor af en toe renners klagen dat ze niet over de beste tijdritfiets beschikken. Wat moet ik daarvan geloven?
“In 2018 hebben we ontzettend veel fietsen getest. Schrik niet: het verschil tussen de beste fiets uit het peloton en de minst goede bedroeg maar liefst 25 procent. Dat is immens. Rohan Dennis is niet zomaar wereldkampioen geworden op een zwart geverfde BMC-fiets terwijl hij voor een andere ploeg reed. Ik heb het even voor jou uitgerekend, 25 procent levert op het parcours van Kopenhagen (13 km) levert een voordeel van 26,1 seconde op.”

Een beeld van de windtunnel in Eindhoven – foto: © Nico Dick

“Als je dat projecteert naar de tijdrit op de voorlaatste dag, kom je uit op 1.22 minuut. Alleen de fiets, hé. Dus ja, ik kan heel goed geloven dat renners die in teams zitten met een fietsleverancier die daar niet in investeert, niet vrolijk worden. Wel met die nuance dat alle toppers in het tijdrijden echt wel in ploegen zitten die over topmateriaal beschikken.”

Dan heb je het vooral over INEOS Grenadiers, Jumbo-Visma, UAE Emirates, Quick-Step-Alpha Vinyl en BORA-hansgrohe?
“Ja, maar ook over Groupama-FDJ, dat stappen gezet heeft. En, niet te vergeten, Alpecin-Deceuninck. Als je ziet hoe Mathieu van der Poel vorig jaar in de Tour op zijn fiets zat, daar is over nagedacht! Hij beschikte ook over de Lazer-helm waar ook Van Aert mee rijdt. Hij had een op maat gemaakt tijdritstuur. Dat bestel je niet van vandaag op morgen. Zijn team heeft er wat show rond gemaakt, maar Van der Poel was veel beter voorbereid dan ze bij zijn team lieten uitschijnen. En deze Tour zal hij nog beter voorbereid zijn. Het hele team haalt een hoog niveau wat professionaliteit en wetenschappelijke begeleiding betreft.”

Waarom doen andere merken daar minder moeite voor? Een kwestie van budget?
“Dat kan. Ik heb er al met bepaalde fabrikanten over gediscussieerd. Sommigen willen een totaalpakket, met focus op comfort in plaats van enkel aerodynamica. Of ze hebben geen windtunnel ter beschikking. Specialized (BORA-hansgrohe, Quick-Step-Alpha Vinyl, red.) heeft die wel. Cervélo werkt in Canada samen met RWDI, een studiebedrijf dat heel goed geëquipeerd is. En wat aerodynamica betreft, kan je nu eenmaal niet met de natte vinger werken.”

Jumbo-Visma start straks ook met het nieuwe tijdritpak van AGU. Wat zal dat opleveren?
“Je kan niet zeggen wat dat oplevert tegenover de concurrentie. Maar we weten wel dat het pak drie procent sneller is dan het vorige pak van AGU. Dan heb je het in Kopenhagen over 8,7 seconden. In de tweede tijdrit spreken we over 27,2 seconden. Maar, benadruk dat alsjeblief in jouw verhaal: dat is het verschil tegenover het vorige pak. De concurrentie zal ongetwijfeld ook niet hebben stilgezeten.”

“Zo’n pakt ontstaat trouwens niet zomaar. AGU is in een eerste fase met twaalf verschillende ontwerpen naar ons gekomen. Na het testen werden de drie beste overgehouden. Daar werden dan weer twaalf varianten op gemaakt, waar we opnieuw de drie beste overhielden. Tot we uiteindelijk het beste resultaat hebben bereikt. Wat is daarin belangrijk? De ruwheid, de profilering in de stof. Het is een soort lappendeken waarbij ruwe en gladde stukken worden afgewisseld, maar nu worden we wel heel technisch. Wel nog vermeldenswaard dat we ook werk uitvoeren voor de Nederlandse schaatsers van TeamNL. Daar beschikt men ook over bijzonder veel kennis.”

Er wordt teams soms geklaagd als een renner in de leiderstrui van de organisatie zijn tijdrit met afwerken. Terecht?
“Deels. Het is echt niet zo dat die pakken van bijvoorbeeld ASO – in de Dauphiné was dat Santini – een ramp zijn. Zeker niet. Maar ze passen uiteraard niet honderd procent en elk plooitje is er een te veel. Dat gaat niet over vijf of tien procent. In het slechtste geval gaat dat over twee procent. Een paar seconden toch. Teams zijn vragende partij om in eigen kledij te rijden, desnoods met de sponsors van de organisatie op. Tot nu toe mag het nog steeds niet.”

De helm is ook een belangrijk onderdeel. En dan denk ik spontaan aan Primož Roglič.
“Opletten met de perceptie. Het is wel degelijk een goede en snelle helm. Primož reed daar (in de tijdrit van de Tour 2020 naar La Planche des Belles Filles, red.) met een helm zonder vizier. Dat zorgde visueel al voor een wat ongelukkig beeld. De helm is zo ontworpen dat hij er zonder vizier een beetje knullig uitziet. Daarnaast is toen inderdaad ook iets fout gegaan bij het opzetten. Stress in het heetst van de strijd. Hij zat in elk geval niet goed op het hoofd, iedereen focust daar dan op. Zo werd dat een ongelukkig moment. Maar hij heeft er de Tour niet mee verloren. Dat is ook duidelijk.”

Wat moeten we denken van de helm van Stefan Bissegger? Dat ziet er ook knullig uit…
“Hij ziet er vreemd uit, dat is zo. Maar we hebben die hier getest met triatleet Kristian Blummenfelt en die helm presteerde ook echt goed. Er is over nagedacht. Ze doen met die helm een beetje wat met in speedski doet. Wat Star Wars-achtig. Zoek maar eens een foto van speedski op. EF heeft wellicht daar haar inspiratie gehaald. Een cocon die bijzonder goed aansluit op de schouders.”

“De AGU-racehelmen zijn ook bijzonder efficiënt, die van Lazer en Specialized ook. Die is zelfs voorzien van kleine spitsvondigheden zoals een luchtspleet ter hoogte van het voorhoofd, waardoor er wat lucht binnenkomt. AGU ontwierp vorig jaar een zogenaamd snelle helm. Daarvoor hebben we heel wat exemplaren van concurrerende merken gekocht, getest en vergeleken en overal een beetje het beste uitgehaald. Ook een tophelm kan drie procent winst opleveren.”

De Star Wars-helm van Stefan Bissegger – foto: Cor Vos

Als je alles optelt, heb je het in een langere tijdrit zowaar over minuten!
“Dat klopt. Maar dan ga je er vanuit dat die renner in kwestie van alles over het beste materiaal beschikt en de andere over het slechtste. Dan maak je die andere, ook al trapt hij even hard en dezelfde wattages, kansloos. Maar in de praktijk is dat natuurlijk niet zo.”

Overschoenen en sokken. Jij was een van de weinige die niet lachte met de UCI-regel.
“Het is goed gezien van de UCI. Het mag tot halve hoogte, tussen knie en enkel en dat is makkelijk meetbaar. Maar inderdaad, hoe hoger je de sokken optrekt, hoe aerodynamischer je wordt. Je onderbeen staat verticaal, niet onbelangrijk. Een bloot been tegenover een opgetrokken kous, dat kan tot vier procent luchtweerstand verschil maken. De huid is nu eenmaal minder aerodynamisch dan een goed ontworpen pak of kous, met patroontjes en ribbeltjes. Vier procent, daar sprokkel je opnieuw 11,6 seconden mee in een tijdritje van 13 kilometer, en 36,3 seconden over 40 km. Dat is dus een niet te onderschatten component.”

Al die berekeningen… Weet jij vooraf ook welke tijd gaat neergezet worden in een tijdrit?
“Bij de werelduurrecordpoging van Victor Campenaerts (Blocken werd toen ingeschakeld door performance manager Kevin De Weert, red) wel. Omdat die velodroom was afgeschermd van de wind en overdekt was. De modellen zijn echt goed om in dat geval vrij exact zoiets te berekenen. Ik vertelde vooraf aan Sporza dat Campenaerts net boven de 55 kilometer zou uitkomen. Het is 55,089 geworden.”

“In een tijdrit zoals die in Kopenhagen kan ik dat niet. Het kan regenen, de wind kan de kop opsteken, hoe warm wordt het? Bij een hogedrukgebied wordt trager gereden… En ja, uiteraard nog iets: als je renner net die dag slechte benen heeft of hij mist half een bocht, dan zijn alle berekeningen sowieso niets waard. Zo wordt het toch nog geen exacte wetenschap.”

Slotvraagje. Vertellen kenners ons: Remco Evenepoel is het prototype van een tijdrijder.
“Hoe definieer je het prototype? Dat is volgens mij iemand die veel tijdritten wint. Dan spreek je over Filippo Ganna, Remco Evenepoel, Wout van Aert, Stefan Küng. Die zitten nu toevallig alle vier nogal verschillend op hun fiets. Dat heeft te maken met het materiaal, maar ook met hun lengte. Remco is 1,71 meter en dat maakt dat hij bijzonder compact op de fiets zit. Is hij daarom het prototype?”

“Het is wel een feit dat Remco bijzonder sierlijk en aerodynamisch is en oogt. Hij kan, dankzij zijn beperkte lengte, met zijn neus de onderarm raken. Dat is een combinatie van compactheid, maar ook van souplesse, lenigheid. Daar haal je veel winst uit. En, het moet gezegd, ook het materiaal van Quick-Step-Alpha Vinyl is top. Al wil ik daar toch graag mee afsluiten: alle toppers zweven wat materiaal betreft, dicht tegen elkaar aan.”

Remco Evenepoel raakt met zijn neus de onderarm – foto: Cor Vos